İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra uluslararası ticaret genel ekonomik büyümeden daha hızlı genişlemiştir. Aynı zamanda, iletişim ve ulaşım teknolojilerindeki ilerlemeler, firmaların sadece nihai mallarını dış pazarlarda satmalarını değil, aynı zamanda üretim süreçlerini de küreselleştirmelerini sağlamıştır.    Girdi ve ara malların ticareti şu anda uluslararası ticaretin önemli bir bölümünü oluşturmaktadır. Basit bir ürünün onlarca ülkeden gelen girdilerle üretilmesi oldukça normaldir.  En önde gelen firmaların en sofistike tedarik zinciri mekanizmaları bile bazı girdilerin kaynaklarını izlemek için yardıma ihtiyaç duymaktadır. Çünkü firmanın bazı ara mallar için tedarikçisinin, ara malları için genellikle başka ülkelerde kendi tedarikçileri vardır. (bazı durumlarda, bu zincir bağlantıları oldukça uzun olabilir) Dolayısıyla, taşımacılık uluslararası ticaretten çok daha fazla artmıştır.

Ancak son birkaç yılda bazı gelişmeler bu eğilimi yavaşlatmış hatta tersine çevirmiştir – Brexit, Süveyş Kanalı’ndaki tıkanma, doğal, siyasi veya ekonomik değişiklikler firmaların tedarik zincirlerini ayarlamalarını gerektirdi. Süveyş Kanalı blokajı sadece kısa bir süre sürdü, bu nedenle firmalar uzun vadeli tedarik zinciri yönetimi stratejilerinde büyük değişiklikler yapmadan kısa vadeli sorunlarının üstesinden gelebildi. Covid-19’un daha önemli bir etkisi oldu. Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası birçok ülkedeki şirketlerin yöneticileriyle bir anket yaptı. Bu ankete göre, katılımcıların %75’inden fazlası girdilerini teslim ederken bazı aksaklıklar yaşadıklarını belirtmiştir. Yakın tarihli bir IFO İş Anketine göre, bu oran Alman firmalarında daha yüksektir; firmaların %90’ına yakını tedarik zincirinde aksaklıklar yaşamış ve ilgili uygulamalarında somut değişiklikler benimsemiştir. Bir bakıma Çin’de Covid-19 ve uzun süreli karantina uygulamalarının geçici etkileri olmuştur. Öte yandan, Rusya’nın Ukrayna savaşı ile birlikte uluslararası toplumdaki hava önemli ölçüde değişmiştir. Dünya yeni bir jeopolitik yapıya giriyor gibi görünüyor. “Batılı liberal demokrasiler” ile farklı dünya görüşlerine sahip “Doğu medeniyetleri” arasındaki kutuplaşma daha belirgin hale geldi. Çoğu kişi bu kutuplaşmanın genişleyeceğini ve boyutunun artacağını öngörmektedir. Bu gelişmeler ışığında uluslararası ticaret, herkes için kazan-kazan çözümünden ziyade bir kırılganlık kaynağı ve rakiplere karşı stratejik bir araç olarak görülmeye başlandı. Ayrıca, iklim değişikliği beklentileri bazı hükümetlerin enerji maliyetlerini ve dolayısıyla uzun lojistik rotalarını daha pahalı hale getirecek adımlar atmasına neden olmuştur.

Bu paralel değişimler, uluslararası ticaret ve tedarik stratejilerinde üç farklı eğilimin ortaya çıkmasına neden olmuştur. Bağımlılık yerine çeşitlendirme; verimlilik yerine güvenlik; ve küreselleşme yerine bölgeselleşme, karar alıcılar için daha kritik kaygılar olarak görülmektedir. Böylece, dirençlilik (şoklardan sonra toparlanma ve operasyonlara geri dönme yeteneği) ve sağlamlık (şoklar sırasında operasyonları sürdürme yeteneği) gibi terimler politika yapıcıların ve şirket yöneticilerinin zihnini meşgul etmeye başladı. Onshoring (iç pazarlara dönüş) ve friendshoring (tedarik zincirlerinin dost ülkelerle sınırlandırılması) gibi yeni kavramlar ortaya atıldı.

Ancak, %100 küreselleşme zihniyetinden uzaklaşmak otarşiyi benimsemek anlamına gelmemektedir. (Her şeyi kendi ülkesinde üretmek) Çoğu ülke iç pazarı ölçek ve kapsam verimliliğinden faydalanmak için çok küçüktür. ABD ve Çin gibi ülkeler bile saf otarşiyi denedikleri takdirde yüksek verimlilik ve refah maliyetleri ödemek zorunda kalacaklardır. Bu uç noktaların arasında başka çözümler de vardır; bölgeselleşme bunlardan biridir. Bölgeselleşme bir bakıma iki uç sistemin en iyi yönünü sunmaktadır. Pek çok ülke bu fikri kabul ederek buna yönelik politikalar uygulamaya başladı ve şirket yöneticileri de tedarik zinciri stratejilerini buna göre değiştirdi. Dolayısıyla, taşımacılık ve lojistik sektörleri önemini koruyacak ancak yeni talepleri ve öncelikleri karşılamak için uyum sağlamak zorunda kalacaktır.

Almanya

Bu yeni zihniyetin uzun vadeli etkilerini tahmin etmek zor olsa da, birçok Avrupalı firma Asyalı tedarikçilerden daha bölgesel girdi sağlayıcılarına geçiş yapabilir.  Eğer bu gerçekten de büyük ölçekte gerçekleşirse, kıta içindeki lojistik pazarlarının gelişmesini bekleyebiliriz. Almanya bu yeni koşullarda çok avantajlı bir konuma sahiptir. Coğrafi olarak Avrupa’nın merkezinde yer alır. Aynı zamanda kıtanın en büyük ekonomisi ve dünyanın en büyük üçüncü ihracatçısı ve ithalatçısıdır. Üstelik mükemmel bir lojistik altyapısına sahip. (Fiziksel ve dijital) Almanya, Dünya Bankaları Lojistik Performans Endeksi’nde üst sırada yer almaktadır.

Yıllık geliri 300 milyar avroya yaklaşan sektör, kıtanın en büyüğüdür. İkinci ve üçüncü ülkelerin gelirlerinin toplamından daha büyük! DHL, DB Schenker ve Deutsche Post gibi en büyük lojistik devlerinden bazılarına ev sahipliği yapıyor. Öte yandan, küçük ölçekte lojistik hizmeti verecek küçük ve orta ölçekli şirket sıkıntısı yaşanıyor. Taşımacılık, ölçeğin önemli verimlilik ve maliyet kazançları yarattığı bir hizmet olsa da, esnek ve çevik küçük sağlayıcıların ihtiyaçları devlerden daha iyi karşılayabildiği durumlar da var. Aslında, birçok durumda büyük lojistik şirketleri hizmetlerini küçük firmalara yaptırmayı daha cazip bulmaktadır. Dahası, sektör kronik işgücü sıkıntısı yaşamaktadır. Lojistiğe olan talep gelecekte muhtemelen artacağı için (bu yazının başında özetlenen nedenlerden dolayı), bu eksiklik artacaktır. Bu nedenle, çevik bir operasyon yaratabilen ve güvenilir çalışanları bir araya getirip koruyabilen girişimciler, sektörün geniş yatırım fırsatlarıyla dolu olduğunu görecektir.